W końcu na korzyść przewoźnika!
Polski przedsiębiorca zajmujący się przewozem drogowym jest niemal przyzwyczajony (choć nie pogodzony !) z tym, że ciągle ma „pod górkę” . Wysokie kary i opłaty administracyjne, niekorzystna interpretacja przepisów dotyczących diet i ryczałtów za nocleg na rzecz kierowców, problemy z płatnościami, coraz większe obostrzenia w ogólnych warunkach zlecenia, wysokie minimalne kwoty wynagrodzenia w innych krajach obowiązujące również polskich pracodawców, i wiele innych.
Do tej tylko przykładowej listy, ostatnio moi Klienci zaliczają również niekorzystną interpretację organów Republiki Francuskiej dotyczącą czasu pracy kierowcy prowadzącego pojazd w dwuosobowej załodze.
I tutaj czeka na nas niespodzianka!
Stanowisko organów Republiki Francuskiej uległo zmianie.
Najważniejsze jest to, że istnieje możliwość organizowania trasy jak w pozostałych krajach UE oraz odzyskania pieniędzy, które wydaliśmy na zapłatę mandatu/kaucji.
Chcesz podjąć próbę odzyskania pieniędzy?
Proszę o kontakt
Początkowo organy uznały, że obowiązkiem kierowców wykonujących transport międzynarodowy w dwuosobowej załodze jest zatrzymanie pojazdu po 4,5 godzinach jazdy oraz odpoczynek po tym czasie przez obu kierowców. Punktem wyjścia dla służb Republiki Francuskiej jest przepis art. 34 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, w dalszej części nazywanego przeze mnie Rozporządzeniem.
Stanowisko organów Republiki Francuskiej było do tej pory nieuzasadnione i nie znajdowało podstawy w obowiązujących przepisach prawa, z których nie wynika obowiązek zatrzymania pojazdu w celu przerwy przez równocześnie dwóch kierowców po wykonaniu 4,5 godzinnej jazdy przez jednego z nich.
Warto przyjrzeć się zawartym w art. 4 Rozporządzenia (nr 561/2006) definicjom:
- „przerwa”, które oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku;
- „odpoczynek” słowo to oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem;
- „okres prowadzenia pojazdu”, które oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od chwili rozpoczęcia przez kierowcę prowadzenia pojazdu po okresie odpoczynku lub przerwie do momentu rozpoczęcia okresu odpoczynku lub przerwy. Okres prowadzenia pojazdu może być ciągły lub przerywany.
Mając na uwadze powyższe definicje, należy dokonać wykładni kolejnych ściśle wiążących postanowień i obostrzeń dotyczących czasu pracy kierowcy w transporcie międzynarodowym.
Przede wszystkim zwraca się uwagę na to, że zgodnie z artykułem 7 Rozporządzenia „po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku”. Mając na uwadze powyżej przytoczoną definicję pojęcia „przerwa” brak jakiegokolwiek uzasadnienia do przyjęcia obowiązku, że po 4,5 godzinnym okresie prowadzenia pojazdu, kierowca nie może realizować przerwy, odpoczywając w kabinie pojazdu, przeznaczając ten czas np. na sen, kontakt z rodziną, czytanie lub na inny sposób relaksu. Taka interpretacja jest zgodna z literalnym brzmieniem przepisów obowiązujących bezpośrednio również na terenie Republiki Francuskiej, a nadto z dotychczasową praktyką stosowaną we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Powyższe znajduje uzasadnienie tym bardziej, że ustawodawca wprost postanowił w treści artykułu 8 Rozporządzenia, że nawet odpoczynek kierowca może wykorzystywać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Z tego należy wyciągnąć wniosek, że tym bardziej przerwę może kierowca realizować w kabinie pojazdu.
Zgodnie z pkt 4 preambuły Rozporządzenia pożądane jest skuteczne i jednolite egzekwowanie przepisów Rozporządzenia, w celu zagwarantowania łatwiejszego zrozumienia, wykładni i stosowania w branży transportowej przepisów nie tylko przez przewoźników ale również przez odpowiednie organy.
Decyzje nakładające kary finansowe na przewoźników, które są sprzeczne z prawem unijnym, mogą stanowić podstawę podjęcia środków prawnych zmierzających do zwrotu zapłaconych kar.